دراسة عن احتساب الكلف التشغيلية للطائرات – ليث عبدالكريم موسى احمد

الطلب والاحتياج في قطاع النقل الجوي يتاثر بالانشطى المحيطة

دراسة عن احتساب الكلف التشغيلية للطائرات – ليث عبدالكريم موسى احمد

  

اعداد

المهندس الاستشاري

ليث عبدالكريم موسى احمد

دراسة عليا هندسة تصميم الطائرات

ماجستير هندسة طيران (هندسة النقل الجوي)

 

 

 

 

المقدمة :

احتساب كلف التشغيل المختلفة للطائرات يعتمد على طرق علمية مهيأة مسبقا وذلك لغرض تأمين المقارنة بين الكلف التشغيلية والاقتصادية للطائرات المختلفة من اجل اعداد المفاضلة التجارية بين الطائرات تحت ظروف تشغيلية قياسية متساوية وذلك بهدف تمكين شركات الطيران ومصنعي الطائرات في تحديد اولا الكلف التشغيلية المناسبة للطائرات المصنعة والمستخدمة من قبلها عند تشغيلها على خط طيران محدد وثانيا تقييم الجدارة للحدود الاقتصادية للتصاميم المختلفة للطائرات ومحاركها.

   تحتوي عمليات التشغيل لدى شركات الطيران على العديد من الفعاليات المختلفة والتي يمكن فصل بعضها عن البعض الآخر استنادا لنوع الفعالية.

   ان الكلف ذات الصلة بفعاليات التشغيل تنقسم بشكل اساسي الى مجموعتين هما كلف التشغيل المباشرة وكلف التشغيل غير مباشرة وتحتوي هذه الكلف على العديد من العناصر منها ( الاندثار ، التأمين ، الصيانة ، الوقود المحروق ، طاقم الطيران ، طاقم خدمة المسافرين ، اجور الهبوط ، خدمات المسافرين ، مكاتب السفر  ،  خدمات التسويق ، مصاريف الادارة العامة …. الخ.

    تتعلق كلف التشغيل المباشرة بفعاليات تشغيل وتهيأة الطائرة ذاتها للطيران اما كلف التشغيل غير المباشرة فتكون معنية بالكلف التشغيلية الاخرى المرتبطة بكلف التشغيل المباشرة والمساندة لها عند تشغيل الطائرة لاغراض تجارية مختلفة.

 

 

 

  • اقتصاديات التشغيل في صناعة الطيران

    يعرف الاقتصاد بانه العلم الذي يبحث في الثروة ذات العلاقة والمستخدمة في تنظيم الموارد المختلفة المستخدمة من اجل الحصول على مردودات مادية جيدة.

     ان الطلب والاحتياج في قطاع النقل الجوي يعتبر متغيرا خلال فترة زمنية محددة ويكون متأثرا بالفعاليات والانشطة المحيطة به وهي ( سياسي ، اقتصادي ، اجتماعي وانساني ) حيث ان سماتها ومكوناتها تخضع للتغير باستمرار 0تعتبر صناعة الطيران احد مكونات  انماط النقل والذي يتضمن ثلاث عناصر وموارد اساسية مختلفة اهمها الوسائل التنفيذية ( الطائرات وملحقاتها ) والسبل الجوية والقوى العاملة اللازمة للتنفيذ وبكافة مستوياتها والتي تتفاعل عناصرها مع بعضها البعض بشكل متلازم.

      ان الطلب في قطاع الطيران ينمو وبشكل متطور واعتمادا على عدد من العوامل الخارجية والتي تعود بصفة اساسية الى :-

  • العوامل الاقتصادية والتطور الاجتماعي.
  • تطور دخل الفرد.
  • معيار التجارة الدولي.
  • زيادة الوعي الثقافي والاجتماعي والسياحي.
  • اسعار السفر.

ان الهدف الوطني الرئيسي لاعتماد النقل الجوي لغاية يومنا هذا يلعب دورا رئيسيا في تأسيس شركات طيران مملوكة من قبل الدول باعتبارها شركات حاملة العلم كونها رمزا وطنيا اكثر مما هو احتياج في المرحلة الاولى من التأسيس ولكنها بالنتيجة تقوم تلك الدول بتطويره اقتصاديا وباستمرار بهدف جعله فعالية اقتصادية ذات مردود مادي مفيد.

  • كلف التشغيل :

تتضمن العمليات التشغيلية للطائرات على العديد من الفعاليات المختلفة والتي بالامكان فرزها وتعريفها بسهولة وتبويبها بموجب نشاطها  وعليه فان كلف التشغيل عموما تنقسم الى مجموعتين اساسيتين هما :-

  • كلف التشغيل المباشرة (DOC) COSTS   OPERATING   DIRECT
  • كلف التشغيل غير المباشرة   (IOC ) COSTS OPERATING  INDIRECT

(مخطط رقم (1)) يوضح بشكل تفصيلي انواع الكلف والعناصر التي تتضمنها اعتمادا على مفردة التشغيل.

        تحتسب كلف التشغيل عموما   بالوحدات الانتاجية التالية :

دولار امريكي لكل ساعة طيران تشغيلية واحدة (أو) دولار أو سنت امريكي لكل مقعد – ميل (او) سنت امريكي لكل طن – ميل لأغراض الشحن والموضحة في الرسوم البيانية رقم (1و2).

ان الوحدة الانتاجية ( مقعد – ميل ) تمثل مؤشر خسارة في حال وجود نسبة امتلاء متدنية في الطائرة كما وتعتبر الوحدات الانتاجية (مقعد- ميل) و(طن- ميل) مؤشرا ايضا عن الاجور الواجب استيفائها في حالة تحقيق نسبة حمولة مقبولة.

تعتمد البعض من شركات الطيران على مبدأ التساوي بين كلف التشغيل المباشرة وغير المباشرة وذلك يعود بالأساس الى عدم امكانية احتساب كلف التشغيل غير المباشرة للطائرات الحديثة الصنع اضافة الى افتقار البعض من شركات الطيران الى الخبرة اللازمة لدى كوادرها المالية والفنية ولكن بالعموم فأن نسب التشغيل تختلف فيما بينها وذلك كونه يعود الى السياسة المتبعة من قبل شركات الطيران في اختيار وتوزيع مفردات الكلف المختلفة ضمن مكوناتها الاساسية .

ان مفردات العناصر التشغيلية المعتمدة في كل صنف كلفة يعود الى السياسة العامة للشركة في مبدأ التقسيم والتوصيف لتلك العناصر ومثال على ذلك فأن ( اجور المطار ) قد تعتمدها بعض الشركات ضمن كلف التشغيل المباشرة فيما يتم احتساب كلف اعباء الصيانة (MAINTENACE BURDEN) ضمن كلف التشغيل غير المباشرة لدى شركات اخرى .

 ان تخفيض مستوى الكلف يؤدي الى تحسين وتطوير كفاءة الموارد المختلفة واساليب الصيانة والتشغيل .

 

 

 

  • كلف التشغيل المباشرة ( DIRECT OPERATING COSTS ) :

تصنف كلف التشغيل المباشرة على انها تلك الكلف المعتمدة بشكل اساس على عملية تشغيل الطائرة ذاتها .

ان الطرق القياسية المختلفة والمستخدمة حاليا هي لتقدير كلف التشغيل المباشرة والهادفة الى تقديم وسيلة علمية جاهزة لمقارنة اقتصاديات التشغيل للطائرات المتنافسة تحت ظروف قياسية موحدة.

تساعد الطرق   القياسية في احتساب كلف التشغيل المباشرة شركات الطيران لاختيار الطائرة المناسبة  وذات المردود الاقتصادي في اعمالها التجارية وذلك لاستخدامها وتشغيلها على رحلة معينة ومحددة .

تعتمد اغلب شركات الطيران  المتطورة على طرقها الخاصة بها عند احتساب كلف التشغيل المباشرة اعتمادا على خبرتها المكتسبة والمتراكمة اثناء عملياتها التشغيلية بينما تقوم شركات طيران أخرى اقل تطورا في تقدير كلفها التشغيلية  المباشرة لأول مرة على طرق جاهزة في احتسابها .

ان اكثر الطرق المستخدمة بشكل واسع هي طريقة اتخاذ النقل الجوي الامريكي                          AIR TRANSPORT ASSOCIATION OF AMERICA ATA 1967) ( والمعترف بها دوليا وتم نشرها في عام 1944  وتحديثها على مراحل الى ان تم اصدارها عام 1967.

تعتبر طريقة (ATA  67 )هي الطريقة القياسية لتقدير كلف التشغيل المباشرة للطائرات المزودة بمحركات توربينية  وذات ابدان نحيفة . وقد قامت شركة اليونيك لصناعة الطائرات بإصدار تحديث للمعادلة واسمتها طريقة    عام  1974BOEING UP DATE 1974)) لتشمل طائرات ذات الابدان الواسعة والمنتجة من قبل الشركات المصنعة المختلفة 0

تقوم الشركات المصنعة للطائرات عند انتاج طائرات جديدة بالتنبوء لمستوى الكلف المباشرة لطائراتها وذلك بهدف مقارنتها مع الانواع الاخرى من الطائرات المتيلة من انتاج شركات مصنعه منافسة 0

ان كلف التشغيل المباشرة تحتوي على العديد من عناصر التشغيل وعلى سبيل التحديد هي الاندثار ، التامين ، الصيانة ، الوقود المستهلك ، طاقم قمرة الطيران ، الفوائد على التمويل ان وجدت واعباء الصيانة ومن اجل اعداد النموذج الرياضي يتطلب الامر توفير المعلومات المذكورة في جدول المعلومات .( ملحق رقم 4)

 

 

 

  • الطرق التقديرية لاحتساب كلف التشغيل المباشرة :-

ان معظم شركات الطيران ومصنعي الطائرات يعاملون كلف التشغيل المباشرة بشكل منفصل عن كلف التشغيل غير المباشرة والطرق المتوفرة والمستخدمة حاليا وبشكل واسع لتقدير كلف التشغيل المباشر هي :- (ملحق رقم3)

4-1-اتحاد النقل الجوي الامريكي لعام 1967 (ATA 1967) .

4-2-شركة البونيك لعام 1974 لتطوير (ATA 1967) (BDEING 1974 Update).

4-3- الاوربية (AEA METHOD).

4-4-وكاله الفضاء الامريكية (NASA METHOD).

4-5- معهد كرانفيلد التكنولوجي (CIT METHOD).

4-6- بحوث ودراسات مختلفة.

تستخدم شركات الطيران ومصنعي الطائرات ومجهزي المحارك معادلات احتساب كلفة التشغيل المباشرة المذكورة اعلاه وذلك بهدف تقييم الميزه ذات العلاقة بالاقتصاد التشغيلي و لمختلف التصاميم علما بأن المعادلات المتوفرة تعطي تغيرات جيدة لمستوى الكلف المباشرة ولكنها لا تتمكن من ابراز الاختلافات الهامه بين الطائرات ذات الحموله النافعه المتشابهه وذات مدى مميز، اضافة لانها غير قادرة لاعطاء توقعات دقيقة للمردودات الاقتصادية سواء كانت تحسينات صغيرة او تغييرات اساسية للتصميم الاساسي مثال على ذلك تمديد بدن الطائرة اوتطويرمدى الطائرة.

 

 

 

  • عناصر كلف التشغيل المباشرة (D O C ELEMENTS) :-

ان عناصر هذا النوع من الكلف تعتمد على تقييم الاستغلال السنوي للطائرة (Aircraft utihi3ation in hours/year) ساعات الطيران السنوي والتي بدورها تعتمد على عمليات التشغيل ومدى الطيران المستخدم (The Range) والذي يمكن استخراجه من حاصل ضرب المده المحدده للطيران x السرعة

ان وقت الرحلة ( Block hour time()) يتكون من مقدار وقت الحركه الارضية (Ground Manouvre) وهي دقيقة واحدة لغاية الاقلاع + وقت الاقلاع + وقت التسلق + وقت الابحار (Cruise TIME) + وقت الهبوط + الوقت اللازم للحركة الجوية (راجع تفاصيل رموز ودالات وقت الرحلة ). ( ملحق رقم 1)

ان المعادلة التالية تمثل العلاقة بين المدة المحددة للطيران والاستغلال السنوي للطائرة (Aircraft yearly utilization)

 

 

 

ان عناصر الكلف تشمل التالي :-                                                                                              

5-1- الصيانة المباشرة (DIRECT MAINTENANCE)

ان تعبير الصيانة كما ورد في طريقة (ATA1967) يشمل كلفة الصيانة للمواد والقوى العاملة لاغراض التفتيش والخدمات الفنية والتصليح و التصليح العام لبدن الطائرة ومنظومتها و المحارك ومنظومتها والالات الدقيقة والالكترونية والراديو … الخ

يتوفر نوعان من الطرق المستخدمة لأغراض صيانة الطائرات ها الدوري الزمني والمتوالي التصاعدي وان استخدام اي منها يعتمد على السياسة المتبعة من قبل شركات الطيران ولكن بالعموم فأن الكلفة هي تقريبا متساوية للنوعين .

ان النظرة على دراسة الاحصائيات التشغيلية تظهر بان معدل الصيانة تتمثل تقريبا بدالة او الوظيفة للمؤثرات كقوة الدفع والسعر ودورة الطيران

5-1-1- كلفة القوى المعادلة (  labor cost ) :

           ان هذه الكلفة تحتسب لبدن الطائرة باستثناء المحارك فقط وعليه فان المعادلة هي :

 

Where :

5-1-2- كلفة المواد (Materials Cost )

             ان هذه الكلفة تحتسب لبدن الطائراة باستثناء المحارك فقط وعليه فان المعادلة هي

 

Where : –

 

5-1-3- كلفة القوى العاملة ( Labor Cost )

          ان هذه الكلفة تحتسب للمحارك فقط والتي تحتوي على

(Bare engines , engines fuel control , thrust reverser , exhaust  nozzle systems , and aug mentor  systems ) also includes  gear  box  but does not include  propeller on turboprop  engines .

Where :

Where :

5-1-4- كلفة المواد ( Materials Cost ) :

ان هذه الكلفة تحتسب للمحارك فقط والتي تحتوي على المنظومات الملحقة بالمحرك كما موضح في (5-1-3) اعلاه

Where:

 

(Meintenance Barden)5-2- كلة اعباء الصيانة

تعرف هذه الكلف بأنها النفقات العامة التي تساهم في كلف الصيانة من خلال الفعاليات المختلفة مثال على ذلك كلف الاداره، السيطرة والمراقبة ، الفحوص المختفلة على المعدات المستخدمة في اعمال الصيانة، العدد المختلفة .. الخ والتي تسمى الكلف غير المباشرة للصيانة وان المعادلة هي :

ملحق رقم (2)

5-3- الاندثار (DEPRECIATION):

ان الاندثار على قيمة راس المال المستثمر في الطائرة يعتمد بدرجة كبيرة على شركات الطيران المختلفة والاقتصاد العالمي والشروط التنافسية والتي تتمثل بالحفاظ على جدارة الطائرة الجوية بشكل كامل خلال عمرها التشغيلي . ان الاندثار بطريقة ATA1967 تعتمد في مددها السنوية () والقيمة المتبقية للطائرة وموادها هي كما يلي :

نوع الطائرة قيمة الاندثار () القيمة المتبقية
طائرة نفاذه ذات بدن نحيف ذات سرعة اقل من الصوت 12 سنة صفر

ان معادلة الاندثار للطائرة مع محاركها وموادها الاحتياطية هي:

 

Where:

5-4-كلفة التأمين (Hull lnsurance cost):

عند بداية التقديم الاولى لنوع جديد من الطائرات ذات سرعة اقل من الصوت وكذلك بالنسبة للطائرة ذات السرعة اعلى من الصوت في الوقت الحاضر فأن التأمين يكون مرتفعا ولكن عند الاستخدام الفعلي للطارات فان معدل التأمين يبلغ بحدود 2%  من سعر الطائرات الكلي عند الشراء خلال سنة تشغيلية وعليه فأن المعادلة هي:-

Where

5-5 كلفة الوقود والدهون (FUEL AND OIL COSTS) :

بالامكان الحصول على اسعار الوقود الحالية عن طريق (ATA) اتحاد النقل الجوي الدولي وان كثافة الوقود النفاث نوع JETA هي 6.76 باوند / للغالون تحت شروط قياسية .

ان اسعار الدهون لل  محركات التوربينية يبين بأنها تساوي 7.5 دولار امريكي للغالون الواحد وان معدل استهلاك الدهون هي 0.135 باوند / ساعه لكل محرك

          ان معادله كلفة الوقود والدهون هي:

Where

5-6- كلفة طاقم قمرة الطائرة (cockpit crew cost ) :

ان كلفة طاقم الطائرة تم استخدامها للاطلاع على عدد من عقود الاستخدام المختلفة لطواقم الطيران وذلك باعتماد معدل الاجور السنوية والتي تم التوصل اليها باحتساب الرواتب المستحقة ومضافا اليها اجور التدريب ومخصصات السفر وكيفية استغلال الطواقم والتي استنتجت المعادلات التالية :

5-6-1- كلفة طاقم من شخصين لطائرة نفاثة ( اقل من سرعة الصوت ) في طيران داخل هي :

5-6-2- كلفة طاقم من ثلاثة اشخاص لطائرة نفاثة ( اقل من سرعة الصوت ) في طيران داخلي هي :

5-6-3- كلفة طاقم من ثلاثة اشخاص لطائرة نفاثة ( اقل من سرعة الصوت ) في طيران دولي هي :

5-6-4- كلفة شخص رابع لطاقم الطيران لكل عملية هي :

                                                                                    Where :

5-7-كلفة طاقم الخدمة لكابينة  المسافرين ( Cabin Crew cost ) :-

ان طريقة ATA67 لا تعتمد هذه الكلف من عناصر كلف التشغيل المباشرة ولهذا لا تتوفر معادلة في هذه الطريقة ولكن تعتمد طريقة NASA في احتساب هذه الكلفة بالمعادلة :

Where:-

بالنسبة لمعامل Cccb  فان طريقة NASA  تقدر كلفة طاقم الخدمة بـ60 دولار امريكي في الساعة للرحلات الداخلية و 78 دولار في الساعة للرحلات الدولية اما الطريقة الاوربية AEA فهي متشابهة لطريقة NASA ولكن الفرق يكمن بان الطريقة AEA تعتمد على احتساب (81) دولار امريكي في الساعة لمعامل Cccb

 

 

6-التوصيه:

بالنظر لعدم توفر حسابات كلف التشغيل للطائرات في الوقت الحاضر لدى الناقل الوطني العراقي لذا يستلزم الامر العمل جديا لاتخاذ الخطوات التالية لتأمين توفير احتساب عناصر الكلف التشغيلية للطائرات لتقدير اقتصادية التشغيل واحتساب انتاجية الفرد والمؤسسة:

6- 1-  استحداث وحدة حسابية وفنية ضمن الهيكل التنظيمي للشركة من اجل تامين احتساب كلف التشغيل بأسلوب علمي واقتصادي منظم.

6- 2- ان المرحلة الاولى من عملية احتساب كلف التشغيل المباشرة تتطلب استخدام احدى الطرق التقديرية  ومن المفضل اعتماد طريقة ATA 67 وطريقة BOEING 1974 UPDATE)) نظرا لكونها الاكثر استخداما من قبل بعض شركات الطيران ولسهولة استخدامها .

6- 3- اختيار كوادر حسابية واقتصادية وفنية من ذوي المؤهلات الاكاديمية والكفاءة ويتقنون اللغة الانكليزية للعمل ضمن الوحدة الحسابية هذه .

6- 4- تدريب الكوادر العاملة  في هذه الوحدة لدى الجهات الخارجية التخصصية من اجل الاطلاع على اساليب العمل الحديث في احتساب كلف التشغيل ونقترح ان يتم التدريب لدى شركات البوينك وايرباص والبريطانية وكذلك معهد كرانفيلد التكنولوجي لمدة مناسبة تتراوح بين (2- 3 شهر) على ان تكون نتائج التدريب عاملا مهما في تقييم تلك الكوادر .

6- 5- توفير كافة مستلزمات العمل من اجهزة ومعدات اتصال مع الجهات الاجنبية .

6- 6- اشراك كوادر طيران وهندسة  لاغراض الاستشارة في مجال الطيران .

6- 7- ضرورة ارتباط الوحدة بالمسؤول الاعلى ضمن الاخنصاص المالي والتخطيط .

6- 8- منح العاملين في هذه الوحدات الامتيازات اللازمة لتامين عملها بشكل جيد وبما يؤمن الهدف من استخدامها.

 

 

 

 

 

 

 

 

ملحق رقم “1”

تفاصيل رموز ودالات وقت الرحلة

   معامل ورموز ودالات مختلفة

1- BLOCK SPEED

من اجل احتساب بشكل  منتظم لوحدة السرعه فان المعادلة التالية تحتسب على اساس استخدام مكون (عنصر) سرعة رياح ذات قيمة صفر

Where :-

Td=Time to descend including decleration to normal approach speed

Tam=Time for air maneuver shall be six minutes ( No credit for distance ) = 0.10 for all airplanes

Tcr=Time at cruise altitude ( including Traffic allowance) =

Dc= Distance to climb( statute miles) including distance to accelerate from take-off speed to climb speed

Dd= Distance to descend ( statute miles) including distance to deccelerate to normal approach speed .

vcr= Average true airspeed in cruise (mph)

ka= Airway distance increment = ( 7+ 0.015 D) up To D=1400  statute miles = 0.02 D for “D”

 Over  1400  statute miles

 

 

ملحق رقم “2”

جدول محتويات  اعباء الصيانة

Maintenance Burden :

General  management  Personnel

Ground Property  & Equipment Labor

Trainees & Instructors

Unallocated shop labor

Communications  Personnel

Record Keeping & Statistical Personnel

Purchasing Personnel

Personnel expanses

Communications  Purchased

light – Heat – Power & water

Professional & technical fees & Expenses

Other Services – Outside

Materials – Ground property & Equipment

Rentals

Shop & servicing Supplies

Stationary Printing & offices Supplies

Other Supplies

Insurance Purchased

Provisions  for Self-insurances

Employee Benefits & Pensions

Injuries , Ioss & Damages

Memberships

Taxes – Payroll

Other  Expenses

                                                   ملحق رقم “3”

مصادر الكلف التقديرية المباشرة

  1. AIR TRANSPORT ASSOCIAYION OF AMERICA , STANDARD method of Estimating Comparative  DIRECT OPERATING COSTS OF Turbine Powered Transport AIRLANES  WASHINGETON  C: ATA , DECEMBER 1967
  2. Boeing commercial airplane Company , Boeing 1974 update of ATA formula for Direct Operating COST /
  3. Coughlin, Direct operating cost study 74/1 Interim Report-Revised Version

Canfield Institute of Technology, Centre for Transport studies, sc/sp/AOC, January 1974

  1. National Aeronautics and space Administration
  2. College of Aeronautics, Canfield, Direct operating cost study.
  3. AEA method

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ملحق رقم “4”

جدول معلومات

من اجل اعداد النموذج الرياضي للمعادلات التقديرية المختلفة لكلف التشغيل المباشرة يستلزم توفير المعلومات التالية عن الطائرات والفعاليات التشغيلية والتي هي :

  • وزن الطائرة الفارغ.
  • الوزن الكلي للطائرة.
  • قوة المحرك.
  • استغلال الطائرة سنويا ( عدد ساعات الطيران ) وعدد الهبوطات.
  • عمر الطائرة الافتراضي.
  • عدد المحارك.
  • الاندثار (عدد سنين الاندثار).
  • سعر المحرك عند التجهيز.
  • سعر الطائرة عند التجهيز.
  • سعر جسم الطائرة عند التجهيز.
  • نسبة التأمين.
  • اسعار الوقود (متغيرة) حسب موقع التجهيز.
  • القيمة المتبقية للطائرة بعد انتهاء مدة الاندثار قيمة صفر ( مبدأ اقتصادي)

         وقيمة 10% ( مبدأ محاسبي).

  • اسعار الزيوت والشحوم.

 

مشاركة